Довелось мне в Хьюстоне две недели поводить электрическую машину, и должен вам заметить, что это да, это правильный путь. Я хочу поделиться впечатлениями.
Первое и главное ощущение — что это «не компромисс». Что-то похожее было в 2008 году, когда я решил купить себе компактную машину по соображениям бюджета, и думал, что это будет компромисс по сравнению с «семейной», «нормальной», но это оказалось ничем не хуже, а даже лучше.
Так что заявляю в полный голос: электрическая машина ничем не хуже, а во всём даже лучше бензиновой.
Начнём с главного сомнения всех потребителей: зарядки вместо заправок.
По дискуссиям в последние годы ожидалось, что электрические машины морока заправлять, и они меньше пробегают на полном заряде, чем бензиновые. Ну, по крайней мере в 2015 году это было проблемой. Вот сухие данные на сегодня: мой электромобиль пробегал на полном заряде 541км. Заряд с 47% до 100% занял час. Заряд от 11% до 100% занял полтора часа. Да, после 80% она заряжается медленнее. Последние 10% заряжаются 20 минут.
КОНЕЧНО, сеть зарядок ещё не так развита, как сеть заправок. Моя зарядка была в супермаркете в двух кварталах от дома. Там было три розетки (разного типа), и случился один раз, когда обе розетки подходящего мне типа были заняты, и пришлось ехать в другой такой же супермаркет в 10 минутах езды от первого. КОНЕЧНО, зарядка не происходит так быстро, как заправка бензином. НО ведь если бы я купил такую машину в собственность, я бы поставил розетку дома, и на работе у нас такая розетка есть, то есть я тратил бы меньше времени на зарядку, чем сейчас трачу на заправки. Откровенно, сколько раз в год мы едем куда-то, где дозаправляемся по дороге? В подавляющем большинстве случаев мы заправляемся раз в неделю-две в одном и том же месте, по дороге на работу или обратно. С электромобилем всё это время можете считать сэкономленным.
Бывают, конечно, дальние поездки. Но не забываем, она проезжает на полном заряде 541км. Кто-нибудь способен проехать 541км без единой остановки? Мы и так планируем по дороге отдых каждые два-три часа, и обычно как раз на заправках. Так что всегда можно продумать такой маршрут, при котором её можно будет зарядить по дороге. Действительно, пока что зарядок для электромобилей меньше, чем заправок. Но со временем это будет меняться. Поставить зарядку гораздо легче, чем заправку. На всех современных заправках ведь и так есть электричество. Розетки для зарядки уже есть в торговых центрах, супермаркетах, в офисных зданиях, в парках и просто на стоянках в городе. Плюс есть приложения, помогающие найти зарядку, на базе краудсорсинга (я специально проверил, что такое слово существует по-русски, это означает, «сбор данных от множества пользователей»). Думаю, уже сейчас городской житель, при правильной организации и разумной дисциплине, может тратить на зарядку электромобиля меньше времени, чем на заправку бензиновой машины, даже если иногда едет далеко и нужна зарядка вне дома.
Это было про самый потенциально проблематичный аспект (который конкретно у меня проблем не вызвал), а дальше идут сплошные достоинства.
Она тише, движется практически бесшумно. При достаточно долгом и сильном разгоне можно услышать звук, отдалённо напоминающий троллейбус, но очень тихо. Большую часть времени движение совершенно бесшумно, лучше слышно происходящее вокруг.
Она движется плавнее. Нет переходов передач и толчков, связанных со сцеплением, нет «ступенчатости» при наборе скорости. Она равномерно разгоняется до нужной скорости и также равномерно замедляется, когда надо. В сочетании с полной тишиной и с её совершенно космическим пультом управления, всё это ощущается фантастически, как видеоигра.
В ней уйма места. Между передними сиденьями нет «консоли» с ручником и коробкой передач (потому что вообще нет никакой коробки передач). Два передних сиденья просто стоят на полу, между ними просто свободное место, нет никакой «стойки». Нет продольного выступа посередине салона, где проходит выхлопная труба (а у задне- и полно- приводных машин ещё и карданный вал). Этот выступ обычно очень мешает сидящему на заднем сиденье посередине. В итоге свободного, используемого места гораздо больше, чем в бензиновой машине аналогичного размера.
С ней проще обращаться. Сел и поехал, приехал и вышел. Её не надо прогревать перед поездкой и не надо следить за оборотами. Её не надо заводить, не надо выключать мотор, уходя, и не надо сомневаться, достаточно ли долгая остановка, чтоб выключить зажигание. Нет всего этого ритуала «закрой все стёкла, выключи все фары и выключи всё электрическое» перед выключением зажигания, чтобы «сэкономить циклы аккумулятора». У аккумулятора и так один большой цикл: от зарядки до зарядки. Делай всё, что тебе нужно, когда тебе нужно.
Было ещё множество удобств, которые не связаны напрямую с её электрическостью. Два огромных экрана, как в самолёте, на которых можно разместить нужную информацию. Тот, что прямо передо мной, показывал скорость, заряд и расстояние до следующего поворота. И в километрах, и в милях. Тот, что посередине, был «тач» (чувствительный к касанию), и на нём была карта, навигация, управление кондиционером, телефон, музыка. Оба очень крупные.
Множество систем для помощи водителю и для безопасности. Машина предупреждает при приближении пешеходов, распознает препятствия со всех сторон. Она пищит, если я ещё только собираюсь перестроиться в ряд, который занят. Она следит за полосой, она предупреждает (и даже начинает притормаживать), если машина впереди меня тормозит, и мы к ней приближаемся. В очереди на светофор и на железнодорожный переезд машина деликатно напоминает, что стоящие впереди уже тронулись.
Случилось мне с ней попасть и в очень экстремальную погоду: очень сильный ветер с очень сильным дождём ночью. Все датчики наперебой пищали, что контакт с дорогой «ухудшен», что видимость спереди ограничена, что датчики впереди идущего трафика и бокового трафика не видят трафик с достаточной надёжностью. Это была действительно очень страшная поездка. К счастью, она окончилась благополучно.
Вершина заботы — система слежения за усталостью водителя. Уж не знаю, как она это вычисляет, по скорости реакции на знаки или по частоте моргания, или только по времени за рулём. Опять же, не знаю, что бы она сделала, если бы обнаружила критическую усталость — отказалась бы ехать?
Были ещё и приятные мелочи вроде открывания и закрывания двери багажника на кнопках и деликатные напоминания о вещах, забытых на сиденьях и на полу.
Как и в большинстве современных машин, ключ никуда не надо вставлять, достаточно просто, чтобы он был рядом. Но здесь, в сочетании с тем, что эту машину вообще не надо заводить и глушить, всё происходит совсем телепатически. «Ключ» все эти две недели спокойно лежал в кармане. Когда я подхожу к машине, она сама открывается, можно садиться и ехать, заводить не надо. Когда я выхожу и удаляюсь хотя бы на полтора шага, она закрывается и складывает зеркала. Стояночного тормоза нет как такового, точнее, он активизируется сам, когда надо. Но при необходимости его можно включить или выключить кнопкой.
Теперь о прочих достоинствах электрической машины, о которых мы знаем (а не ощущаем)
Она проще конструктивно. В ней нет крупного механического двигателя с уймой движущихся частей (коленвалом, поршнями, клапанами, свечами), нет муфты сцепления, нет глушителя, нет коробки передач, нет трансмиссии (даже укороченной трансмиссии переднеприводных машин), нет бензонасоса, системы охлаждения двигателя, системы очистки воздуха, подаваемого в камеру сгорания. В ней есть только огромная батарейка и по моторчику на каждом колесе. Есть, конечно, кондиционер. И много-много компьютеров, управляющих всем этим, но опять же, меньше, чем в бензиновой.
Она безопаснее. В ней нет взрывоопасного бензина, нет пожароопасного бензопровода, нет риска воспламенения двигателя или возгорания электрики из-за плохого охлаждения двигателя (мои друзья знают, в 2015-м году у меня самовоспламенилась машина и сгорела дотла). Одна из самых серьёзных проблем автомобиля — проникновение в салон ядовитого угарного газа, который не имеет цвета и запаха. Этой проблемы в электромобиле тоже нет.
Впервые вижу, что расход «топлива» действительно пропорционален расстоянию. В машине с коробкой передач понятие «километры на литр» (ну или «литры на 100км») — это, в принципе, фикция, потому что реальный расход зависит от оборотов двигателя, а количество оборотов на единицу расстояния на каждой передаче другое. Поэтому для бензиновых машин мерят отдельно расход «на трассе» и «в городе», и это тоже очень приблизительно и зависит от количества пробок и светофоров. Автостоп и гибридные машины эту разницу немного сглаживают, но даже без единой пробки и остановки, расход на 20км/ч, 50км/ч и 90км/ч будет различаться в разы, даже у гибрида.
А в электромобиле расход равномерен, как бы Вы ни ехали: по шоссе, по городу или в пробке. Конечно, пока Вы стоите в пробках, работает кондиционер (плюс бортовая электроника, но её расход минимален), поэтому стоять в пробках всегда будет накладнее, но разница не настолько существенна. Проверено в Хьюстоне многократно: ехал я по шоссе или по «мелким» улицам, расход энергии на одну поездку дом-работа всегда практически одинаков. Разница на единицы процентов. Эта предсказуемость очень удобна для планирования бюджета. Частота заправок (и соответственно, расходы на «топливо») не будут так скакать, как у нас во время школьных каникул (когда нет пробок) и во время учебного года. В этом смысле надежнее и индикатор расхода: если он показывает половину «бака», то это значит, что я проеду столько же, сколько до сих пор. Не выйдет так, что какая-нибудь неожиданная пробка вдруг опустошит мне полбака и придётся ехать заправляться на день-два раньше. Не получится, что первая треть бака ушла на дальние поездки на выходных, а оставшиеся две трети — на два дня вчетверо более коротких поездок на работу. Всё логично и пропорционально расстоянию.
И про экологичность
Противники электрических машин часто говорят, что «карбоновый след» при производстве электромобиля выше, чем при производстве бензинового, и уравновешивается только к скольки-то там тысячам миль пробега. Мне в это трудно поверить, при том, что машина настолько проще и содержит настолько меньше крупных и сложных узлов и механизмов. Рискну предположить, что завышенный карбоновый след был у гибридных машин, а не у чисто электрических, ведь там есть И бензиновый двигатель, И электромотор. Но допустим даже, что у электрических машин карбоновый след производства действительно больше. Во-первых, сам же «противники» утверждают, что со временем он уравновешивается, то есть в долгосрочной перспективе электромобиль выгоднее даже с учётом карбонового следа. Во-вторых, есть не только «карбоновый след», но и следующие неоспоримые преимущества:
- Экономия ископаемого топлива, получаемого из нефти. Нефть кончается, и нефть нужна людям для производства пластика. В этом смысле сжигать нефть — преступление перед будущими поколениями, которым будет её не хватать. Электромобиль не только сам экономит нефть, надо также не забывать, что бензин сам не попадает на заправки, и доставляется не по трубам. Бензин развозят бензовозами, которые тоже тратят бензин или дизельное топливо. Чтобы топливо попало на удалённые заправки, туда надо гонять тяжелые грузовики, и на каждой заправке надо хранить пожароопасное топливо в огромных подземных цистернах. По мере износа эти цистерны ещё и начинают протекать, и бензин попадает в подземные воды. А электроэнергия доходит до самых удалённых районов по проводам. С потерями, конечно, но эти потери несравнимы с расходами на развозку топлива бензовозами.
- Зелёная энергия. Противники электромобилей говорят, что большинство энергии в США всё равно производится из углеводородов. Но, делая автомобили электрическими, мы хотя бы в перспективе позволяем перевести электростанции на атом или зелёные источники (солнце, ветер, приливы). То есть электромобиль позволяет по крайней мере со временем уменьшить потребление нефти, тогда как оставаясь на бензине, мы не можем расчитывать на экономию нефти в дальнейшем.
- КПД. Даже если электроэнергия и производится из углеводородов (нефти и газа), электромобиль всё равно выгоднее, потому что его КПД выше и не зависит от скорости. КПД двигателя на бензине около 25%, и доходит до 40% только у самых экономичных гибридов (и то, как говорилось выше, всё зависит от характера поездки). Бензиновый двигатель тратит большинство энергии не на движение, а на все вспомогательные системы внутри самого двигателя, и на вращение двигателя вхолостую, и на охлаждение самого себя.
- Выхлоп. Электромобиль не выбрасывает в атмосферу ничего, а то, что выбрасывается (допустим) для производства электроэнергии для него, произведено на электростанциях с гораздо более высоким КПД (и в перспективе — вообще на «зелёной» энергии солнца и ветра). Даже если электричество для него и произведено «грязным» способом, то за счёт лучшего КПД удельная доля выбросов на каждый электромобиль меньше, чем на бензиновую машину. А если электричество произведено из газа — то ещё меньше вредных выбросов, чем если оно произведено на мазуте.
- Выбросы тепла. Двигатель, в котором сгорает топливо, и сам разогревается до очень высоких температур, и выбрасывает тёплые выхлопные газы. И всё тепло, которое он производит, его охлаждающая система также выбрасывает в атмосферу.
Все эти факторы важны в глобальном смысле. Планете поможет их суммарное влияние, иначе говоря, чем больше электромобилей и чем меньше бензиновых автомобилей, тем ниже выбросы вредных газов и тепла, тем меньше выбросы углеводорода («карбоновый след»), тем меньше расход нефти. Поезда, трамваи и даже автобусы уже переходят на электричество, даже у нас в стране. Все говорят, что после больших начальных затрат это даёт существенную экономию, в первую очередь в деньгах (за счёт КПД), а не только в смысле «зелёного» будущего.
Конечно, для планеты выгоднее, чтоб было больше общественного транспорта, его КПД на каждого переведённого пассажира несравненно выше. Но если говорить о частной машине, то электромобиль — несомненно, правильный путь, а теперь ещё и удобнее и приятнее, чем бензиновый.